A BARRA GEOGRÁFICA

A Barra geográfica

Márcio C. Campos

Márcio Correia Campos é Professor de Projeto, Teoria e Crítica de Arquitetura na UFBA, formado por esta universidade e Mestre em Arquitetura pela TU-Vienna.

Milhares de pessoas de todos os cantos da cidade atenderam ao chamado da administração municipal e compareceram aos festejos relativos à inauguração da nova orla da Barra em Salvador neste fim de semana entre 22 e 24 de agosto. Ainda que a dimensão da roda gigante remetesse mais à similar sempre presente na saudosa festa da Pituba que à London Eye – a famosa roda gigante da cidade que muitas vezes foi citada como referência para tal intervenção – o clima entre a população era de desfrute com as novas áreas destinadas aos pedestres na cidade. Havia fila grande para uma volta na roda não tão gigante.

Com três dias de programação formada por shows de música e outros eventos, foi entregue uma obra que desde a publicação das primeiras imagens de projeto é alvo de intensas e detalhadas críticas que, de uma maneira geral, podem ser classificadas em três grupos: 

a) ausência de adequada participação dos moradores e proprietários de negócios na região no processo de projeto, com destaque para as alterações no trânsito e suas consequências para o comércio local

 b) qualidade do acabamento de uma série de elementos empregados, assim como da própria lógica de seu emprego (destaque para a polêmica sobre o piso tátil que conduzia os cegos a dar com a testa no muro, erro corrigido logo após a denúncia nos meios de comunicação, e para a derrubada de árvores na região) 

c) o descompasso entre a obra nas áreas abertas e o estado geral das edificações (vide o estado deplorável do Edifício Oceania) associado com a insensibilidade em relação aos registros da memória sobre a materialidade naquele lugar, devido à adoção da substituição pura e simples e em série de vários elementos daquele espaço. 

Praticamente todas as críticas elaboradas têm sido bem fundamentadas, especialmente as que foram publicadas nas redes sociais nos últimos meses, e, se algumas apresentam uma conotação claramente político-partidária, muitas delas têm por outro lado a característica de expressar o incômodo inicial que quaisquer mudanças trazem, seja em aspectos do uso, como o tráfego, seja pela simples mudança na imagem local.

Com um projeto em geral de pouco ou nenhum vigor estético – mais uma chance perdida para um bom concurso de projeto – as alterações decorrentes de tal obra não deixam de reconfigurar o bairro de uma maneira decisiva. As articulações entre cidade, projeto e o sítio geográfico são determinantes para esta reconfiguração e ao sublinhar, de maneira consciente ou não, uma particular interpretação do lugar, parecem até mesmo capazes de contornar a crítica que lhe vem sendo dirigida. Além da clara oferta de área ao pedestre, o projeto para a Barra reafirma de uma maneira particular a forma de ocupação territorial da cidade relacionada à explosão demográfica na segunda metade do século XX.

Para a grande área ocupada por Salvador hoje, duas condições geográficas são definidoras e determinantes para o uso do espaço na cidade: a sucessão de morros e vales e a situação peninsular. A primeira delas o cidadão percebe em experiência sensorial direta: é parte da paisagem e determina as subidas e descidas; a segunda delas percebe-se de maneira apenas indireta: o estrangeiro, pela dificuldade de orientação, o cidadão comum, na experiência excessivamente conectada de congestão cotidiana de tráfego. E isso apesar de um esforço grande por parte do planejamento urbano para evitar esta segunda condição: tanto o plano do EPUCS nos anos 40 do século passado como a sua atualização linearizada em direção ao fundo da baía através do plano de Sérgio Bernardes nos anos 60 buscaram fazer do centro da cidade litorânea, voltada para a baía, o centro de um semicírculo, irradiando a partir daí suas vias principais. O famoso diagrama do EPUCS representa exatamente a tentativa de organizar o crescimento da cidade tendo como uma das estratégias fundamentais o escape do gargalo inevitável determinado pela condição de península: vislumbrando um crescimento sensivelmente inferior e menos intenso que aquele do processo histórico deste então, estes dois planos partem da busca de trocar os 60° da geografia do contorno da cidade pelos 180° de leque a partir do centro histórico.

Já o momento do Plandurb, realizado em plena explosão demográfica dos anos 70, está confrontado com uma cidade de forte ocupação do miolo e cuja configuração atual reproduz através de suas vias estruturais o contorno peninsular do sítio: a BR e a Av. Paralela, unidas através do sistema Acesso Norte – Av. Tancredo Neves, representam a “fuga para o interior” da condição peninsular, reproduzindo a alguns quilômetros da costa o vértice da ponta da península. A expansão linear ao longo das duas vias em direção contrária ao centro antigo (CIA e Linha Verde) é a outra face da situação que fez da região entre estas duas grandes vias e as duas orlas mudarem de orientação: antes voltadas para o mar, elas passam a se dirigir ao centro geográfico. Por este processo, o Farol da Barra é o ponto mais distante do novo ponto nevrálgico, torna-se quase que duplamente ponta de península.

Quem chega ao final da Avenida Centenário percebe a maneira abrupta como ela termina; parte de um projeto que não foi executado completamente, falta àquele sistema viário a via que ligaria o início da Sabino Silva à curva da Centenário, pela área de vale do Calabar, trajeto hoje feito subindo e descendo o morro no Apipema. Levar o tráfego destinado à orla oceânica até o Cristo é desta maneira uma consequência de um projeto não concluído, a construção posterior do Shopping Barra serve para turvar a incongruente finalização da Avenida. Visto por esta perspectiva, a relação entre a ponta da península na Barra e o resto da cidade já passou por distintas visões: se a Avenida Sete a ligava ao centro em uma extensão linear há cem anos, ao menos algumas situações na história desde então a trataram como uma região à parte das grandes vias de circulação da cidade de milhões de habitantes. A intervenção ora inaugurada é mais uma nesta tradição.

Reservando a faixa de terreno entre a orla e o morro do Gavazza para o tráfego local e para os pedestres, usando, portanto, a configuração geográfica elementar do morro associada ao desenho de vias ao articular a Rua Marquês de Caravelas, que o rodeia por fora, como corredor de tráfego, a intervenção na Barra reproduz em pequena escala, naquele pequeno trecho do bairro, a condição peninsular da cidade. Tivesse que ser escolhida uma imagem para sintetizar a ação desta intervenção esta seria a do fractal, revelando em distintas escalas a mesma condição peninsular.

Engana-se, entretanto, quem afirma ser esta situação única ou privilegiada. Muitas vezes apoiados no relevo que alterna morros e vales, Salvador há muito tempo deixou de apresentar uma rede conectada de vias, que estabelecem uma capilaridade contínua entre vias de hierarquias distintas, comuns a centros urbanos: condomínios, loteamentos, conjuntos habitacionais e mais recentemente a oficialização do fechamento por guaritas de ruas residenciais formam uma série de unidades isoladas, desconectadas entre si, de costas uns para os outros com seus muros altos e eletrificados, verdadeiras penínsulas ligadas à “terra firme” das vias urbanas por um único portão. Suas ruas não são menos públicas que a Avenida Oceânica, mas o acesso a elas continuará muito mais restrito que a área do Farol da Barra. Possível síntese dupla da organização peninsular do espaço geográfico da cidade de milhões de habitantes e do modo culturalmente estabelecido de como esta organização articula geografia e vias para o estabelecimento de seleção de acessos, a Barra “destinada aos pedestres” pode ser tão somente a Barra de acordo com o resto da cidade. Com a vantagem de estar dedicada a pedestres. Se escapar da condição peninsular esteve na base dos projetos modernos para a cidade, a reprodução do perfil da península no traçado das vias de tráfego estruturantes funciona como uma espécie de mote da cidade que assume o desconforto de seus distintos isolamentos. Uma cidade cuja pequenez urbana pode ser medida na altura da roda gigante e na ausência da festa da Pituba.