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... DE SÃO PAULO!

A Sao Paulo, le temps de la voiture reine est révolu La mégalopole brésilienne, plus grande ville du pays, a été défigurée par les infrastructures routières

Sao Paulo - correspondante.

 Ce dimanche d’octobre, comme presque tous les dimanches à Sao Paulo, la plus grande ville du Brésil avec onze millions d’habitants, Ezra Teter a enfourché sa bicyclette pour rouler sur le Minhocão, le « grand ver de terre », en portugais. Cette langue de bitume de 3,5 kilomètres de long, véritable autoroute surplombant le centre-ville pour joindre les zones ouest et est de la mégalopole, est devenue chaque week-end le lieu de rencontre de joggeurs du dimanche, de skaters, d’artistes et de jeunes étudiants roucoulants. Depuis le mois de juillet, la fermeture du Minhocão aux voitures les samedis après-midi et dimanches a ramené un peu de calme et de poésie dans le centre de Sao Paulo. Les citadins reprennent leurs droits sur une ville dont l’unique priorité a longtemps été l’automobile. Pour Ezra,
le Minhocão n’est que le début d’une révolution en marche. Ce professeur d’anglais à l’allure athlétique est un « cycliste militant ». C’est à vélo qu’il est arrivé d’Austin, sa ville du Texas, pour rejoindre la mégalopole brésilienne, il y a six ans. Depuis, il ne circule qu’à bicyclette. D’autres Paulistes, lassés des bouchons, l’ont imité, aidés par la multiplication de pistes cyclables. « Progressivement, les choses changent », assure-t-il. « Le Minhocão est représentatif de cette période [de l’automobile 
le « grand boulevard » qui pourrait le remplacer. « Chaque semaine, je dois laver mes rideaux noirs de crasse. Mais mes poumons, je ne peux pas les amener au pressing », dit-il. En faire un parc est, à ses yeux, une fantaisie. « Où iraient ces 70 000 voitures qui circulent chaque jour sur le Minhocão ? » Le maire Fernando Haddad n’a pas la réponse, mais esquisse des solutions. Radicales. Il a programmé la « désactivation » du Minhocão. Et, dans un pays où transite chaque jour de la zone Est vers le centre de Sao Paulo l’équivalent de la population de l’Uruguay, il réduit les places octroyées aux voitures, limite leur vitesse, multiplie les couloirs de bus et aménage des ciclovias (pistes cyclables). A ce jour, plus de 350 kilomètres de pistes ont été construites. Depuis, les accidents de la route ont diminué et la circulation s’est fluidifiée. Sao Paulo se targue même d’une congestion moindre qu’à Paris, selon le classement TomTom des villes les plus embouteillées. Mais les réactions des Paulistes restent mitigées. Il y a moins d’un mois, M. Haddad s’est fait agresser lors de l’inauguration de l’une de ses ciclovias. « Nous avons à Sao Paulo les personnes les plus cosmopolites au monde et les plus “provinciales’’. 
Une élite progressiste cohabite avec une autre conservatrice », se désole-t-il. Sao Paulo est à l’image du Brésil. Démesuré et inégalitaire. La voiture est un attribut de pouvoir, la marque d’un statut social. Seules les classes populaires circulent en transports en commun, inconfortables et lents. Dans le quartier chic d’Higienopolis, les résidents se sont même battus pour interdire la construction d’une station de métro, de peur de voir débarquer les petits délinquants de banlieue sur leurs terres. « Sao Paulo est une ville agressive, qui s’est construite de façon “organique’’, totalement désorganisée », commente Marcio Kogan. L’absence de plan d’urbanisme et le mépris envers les architectes pendant et après la dictature ont fait de la ville une caricature des travers d’une mégalopole, laide,
polluée, bruyante et congestionnée. Avec 11 millions d’habitants intra-muros, elle a déjà franchi les limites du supportable. Selon l’ONG Saude e sustentabilidade (« Santé et développement durable »), la pollution de particules fines PM2,5 (d’un diamètre inférieur à 2,5 microns), estimée en moyenne annuelle entre 20 et 25 microgrammes par mètre cube d’air (deux fois et demie la limite acceptable fixée par l’Organisation mondiale de la santé), tuerait 4 700 personnes par an. « A Sao Paulo, il y a une culture de la voiture. Les transports publics sont mauvais, les trains et métro, insuffisants », juge Evangelina Vormittag, directrice de l’ONG. A écouter Clodoaldo Pelissioni, secrétaire aux transports de l’Etat de Sao Paulo, responsable du métro, il faut juste faire preuve d’un peu de patience. Dix projets sont en cours pour améliorer et étendre les lignes de métro. En 2018, au plus tard en 2020, les travaux seront finis, assure-t-il. Mais la mise en cause des entreprises chargées de la construction dans le scandale de corruption Petrobras, ainsi que la cure d’austérité infligée au pays, pourraient ralentir ce calendrier. Et malgré les manifestations de juin 2013 provoquées par l’augmentation de quelques centimes du prix du billet de bus, Clodoaldo Pelissioni n’imagine pas une seule seconde réduire le prix du ticket, aujourd’hui de 3,5 reais (80 centimes d’euro). Sur son vélo, Ezra Teter n’en perd pas son optimisme. A ses yeux, les habitants de Sao Paulo prennent peu à peu conscience des dommages de la pollution et lâcheront leur voiture. « Qu’ils soient prêts ou non, cela arrivera. » p claire gatinois
toute-puissante]. Que les citoyens se l’approprient de façon aussi naturelle est quelque chose de très fort », abonde l’architecte Marcio Kogan. Emmené par son ami Athos Comolatti, M. Kogan s’est engagé dans « la bataille du Minhocão ». L’objectif : en faire un parc suspendu sur le modèle de la High Line à New York, ou de la promenade plantée dans le XIIe arrondissement de Paris. Inauguré en 1971, sous la dictature, sans qu’aucun habitant ne puisse s’y opposer, le viaduc a saccagé le centre-ville historique. Dévalorisé, celui-ci s’est peu à peu transformé en Cracolândia (« pays du crack »), lieu de rencontre des indigents et des toxicomanes. Honni, le Minhocão fait, à chaque élection municipale, l’objet d’un rituel où les candidats se voient poser la question capitale : qu’allez-vous faire du Minhocão ? Les maires successifs se sont illustrés par d’ambitieuses idées. Mais toujours le Minhocão est resté.

« Cicatrice » Fernando Haddad, maire (PT, gauche) depuis janvier 2013 n’avait, lui, aucun dessein pour cette bande de bitume. Juste un regret : « Il n’aurait jamais dû exister. » Piqué par l’esquive, Athos Comolatti, proche des milieux artistiques, se bat désormais pour transformer le Minhocão en parc. Mais Athos Colomatti a face à lui Francisco Machado. A la tête du mouvement « Desmonte Minhocão », Francisco plaide pour la démolition de ce qu’il considère comme la « cicatrice » de Sao Paulo. Les fenêtres de son appartement sont séparées d’à peine plus de cinq mètres de ce « périph » aérien. Usé par le bruit, sali par la pollution, il rêve de l’ôter pour de bon de son champ de vision et évoque, les yeux brillants,
« A Sao Paulo, une élite progressiste cohabite avec une autre, conservatrice » FERNANDO HADDAD maire de la ville

Le mépris envers les architectes pendant et après la dictature a fait de la ville une caricature de mégalopole
20 À 25 microgrammes par mètre cube C’est le niveau moyen de particules fines observées en 2014 dans l’air de Sao Paulo par mètre cube, avec des pics de 26 microgrammes relevés dans certaines zones de l’agglomération brésilienne. Bien au-delà du niveau maximal de 10 microgrammes par mètre cube recommandé par l’Organisation mondiale de la santé. Cette pollution serait responsable de la mort de 4 700 Paulistes par (...) (Faltou o fim do artigo)